Wolf Wr1: il segreto è tutto qui

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Wolf Wr1: il segreto è tutto qui

Quarant’anni.
Sembra proprio di rivedere Carol Alt nella famosa pellicola dei fratelli Vanzina. Ma il tempo, sempre galantuomo, con chi lo merita e lo rispetta non lascia traccia né di rughe, né di vecchiaia. Solo avvenenza. Femminile e fascinosa avvenenza pronta a spandersi nell’aria sempre più intensa, nella fragranza di una bellezza senza tempo e senza confini.
Parlare della Wr1 oggi è quasi un atto liturgico. Una sorta di compendio totale. Colori, forme e sostanza nelle prestazioni. Una magica monoposto a valle di un lavoro umano di ostinata determinazione nella ricerca del risultato. Perché oggi come allora, una macchina da corsa è figlia di molti padri e compagna fedele di un solo pilota. E la nostra Wr1 non era certo estranea a questa legge non scritta del motorsport.
Come genitore, il più importante fu proprio lui. Un lupo famelico dal passato difficile, a cui la vita aveva presentato fin dall’inizio, conti difficili da saldare, ma la cui voglia d’imporsi agli occhi del mondo lo aveva reso ricco. Tanto ricco quanto scomodo e spregiudicato.
Il “Lupo” si chiamava Wolf appunto: Walter Wolf.
Uomo intraprendente il Sig. Wolf. Classe ’39. Una famiglia austriaca lacerata dalla seconda guerra mondiale e dall’incubo della povertà, ma la voglia in corpo di affermarsi a tutti i costi.
L’Oceano è poca cosa per fermarlo. Con 7 dollari in tasca il Canada è la terra promessa e l’Expo di Montreal del ’68 l’occasione del riscatto che vale una vita intera.
Il “Lupo” fa fortuna come impresario edile e col petrolio. E come un capobranco ha già puntato gli occhi altrove. Verso il mondo dell’automobile e della velocità. Realizzato un sogno è tempo di concretizzarne un altro. Di essere visionari come altri nel passato hanno saputo essere. La sua fortuna, i suoi successi ora cercano nuovi territori in cui affermarsi. La velocità é parte di sé. Lamborghini e Ferrari sono più che semplici cognomi di uno spropositato parco macchine sparso fra ville e garage, in giro per il mondo. Correre però è tutt’altra e seria faccenda.
Tremendamente seria.
Per farlo Wolf non lesina mezzi. Già a metà anni ’70 come azionista di maggioranza vorrebbe portare il marchio Lamborghini in Formula 1, se non fosse che il consiglio d’amministrazione dell’azienda di S.Agata pone il veto ad una cosa praticamente fatta. Ma rinunciare per Wolf equivale è un’opzione non prevista. Farà come sempre. A modo suo. Come la vita gli ha quotidianamente insegnato per le strade ed i marciapiedi del mondo.
Acquista il materiale della defunta Hesketh di Lord Alexander, che ha reso popolare al mondo il volto ed i modi al limite di James Hunt. Il vero affare però non sono le due monoposto portate a casa a prezzo di liquidazione, quanto il nome di un giovane progettista inglese, che al nobile rampollo della famiglia Hasketh con la sua 308 C è stato in grado di regalare la vittoria sui tornanti olandesi di Zandvoort. Harvey Postlethwhite.

WOLF

L’orsetto col casco stampato, sulle maglie del nobile inglese lascia il posto allo stemma di Walter Wolf: un lupo rosso su fondo blu, stilizzato all’interno delle sue iniziali. I soldi non mancano. Ora serve gente del mestiere capace ed affamata, proprio come lui. Quando affermarsi non è un’opzione auspicabile, ma la stringente necessità di un uomo per affermare la sua volontà.Con l’aiuto di Dallara, conosciuto ai tempi della sua venuta in Lamborghini ed ora agli inizi della sua carriera di costruttore ed imprenditore, l’anello mancante per essere parte della grande famiglia della Formula 1 sembra concretizzarsi davanti agli occhi di Wolf. L’ingegnere parmigiano indirizza il miliardario austro-canadese verso Frank Williams ed il suo fidato collaboratore Patrick Head, agli albori di quella carriera da team manager e di tecnico di valore, ancora ben lontana dai fasti di una delle squadre più vincenti del Circus negli anni ’80 e ’90.

L’avventura può cominciare. In un 1976 passato agli annali per il volto bruciato di Lauda al Nurburgring ed un mondiale perso dal ferrarista all’ultima gara per un punto, sotto il diluvio del Fuji, in favore di Hunt e la sua McLaren, la Wolf-Williams partecipa al suo primo campionato schierando le due Hesketh 308 C di cui è in possesso, inanellando una serie pressoché continua di ritiri, e delusioni. Se a questo aggiungiamo la sfilza di debiti contratti da Williams nella gestione del team il quadro che ne esce non è certo dei più rosei ed accattivanti, ben sapendo quali intenzioni muovessero il primo (e più correttamente…unico) finanziatore della squadra che portava in coabitazione il suo nome.

Wolf non ci sta. Ad una gestione pressoché fallimentare di Williams corrisponde una processione continua di piloti più o meno paganti. Dai più noti Ickx, Merzario ed Amon, fino all’impalpabile e per certi versi “etereo” Masami Kuwashima. Un pilota giapponese in possesso di qualche sponsor personale, la cui latitanza finanziaria al momento del bisogno sarà il viatico per la fine anticipata della sua carriera in Formula 1 impedendogli di andare oltre a quell’unico turno di prove libere disputato il venerdì mattina, proprio fra i tornanti del Gran Premio di casa.

Il tempo dei cambiamenti però è maturo. Il “Lupo” perde il pelo, ma non giustamente la natura dei suoi vizi.

Se per la coppia Williams-Head, le fortune di una vita spesa fianco a fianco nei box di mezzo mondo,sarebbero venute lontano da Wolf grazie ai soldi degli arabi, per il miliardario austriaco naturalizzato canadese si trattava di fare quadrato ed iniziare a far combaciare fra loro i tasselli di un quadro ancora frammentario.
Ingaggiato come direttore sportivo dalla Lotus Peter Warr, formatosi alla corte di Colin Chapman e di cui in seguito sarà dall’82 il successore al timone della squadra di Norfolk, restava da definire nel suo elevato peso specifico un unico ruolo : quello del pilota.
Il compagno fedele della Wr1 sarà un sudafricano schivo e taciturno, tanto da essere soprannominato per questo motivo “l’Orso”.Ma Jody Scheckter classe 1950 al volante è un’autentica forza della natura. Un vero Grizzly non solo per i modi riservati e riluttanti. In pista i suoi artigli graffiano senza esclusioni di colpi. Forse anche troppo.
La Formula 1 a 22 anni debuttando in McLaren sul circuito di Watkins Glen e 5 Gran Premi nel ’73, sotto l’ala protettiva del vecchio Denny Hulme. Poco più che un ragazzo alla guida di un bolide a 300 all’ora. Una perfetta “pinball wizard” dal personalissimo flipper di East London.
L’ambiente dei piloti ci mette poco ad additarlo come un pericolo pubblico. Fittipaldi ha parole d’acrimonia per Scheckter dopo uno “scambio di cortesie” in pista al Gran Premio di Francia. Ma il meglio (o più correttamente il peggio) doveva ancora venire. Due settimane più tardi a Silverstone.
Pronti,via.
Alla fine del primo giro alla curva Woodcote , Scheckter in quarta posizione, nel tentativo di sostenere il ritmo forsennato di Stewart manda in testacoda la sua McLaren a 250 all’ora.
La vettura fuori controllo rimane in mezzo alla pista.
Sembra di assistere all’avvento dell’ Apocalisse, con ogni sorta di rottame proiettato in qualsiasi direzione.
Durante l’esecuzione di questo puro inno della distruzione per non si sa quale miracolo, il solo a riportare conseguenze di una certa entità sarà Andrea De Adamich che con la sua Brabham, si ritrova con le gambe spezzate ed una carriera giunta al capolinea prima del tempo.

Fra chi ne vorrebbe la radiazione dai campi di gara a vita,imponendogli la fine di ogni velleità agonistica, e chi più semplicemente vorrebbe che il pilota sudafricano tornasse da dove è giunto, Scheckter salta le successive 4 gare.

Quando Jody si ripresenta al via del Gran Premio del Canada a Mosport, porta in dote con sé sul muso della sua McLaren il numero 0.
Comandante 0. Una sorta di untore dei circuiti da cui stare alla larga. Da distinguere dal resto del gruppo con un simbolo netto ed inequivocabile.

A questo punto, la facile ironia portò inevitabilmente a puntare il dito contro Jody. Esattamente 20 anni più tardi Damon Hill riporterà in gara lo stesso numero sul muso della sua Williams, ma le motivazioni legate a questo episodio nel caso del figlio di Graham, implicheranno eventi e motivazioni di tutt’altro genere, quando i campionati del ’93/’94 saranno orfani del campione del mondo in carica (Prima Mansell e poi Prost) ai nastri di partenza.

Nei fatti per il pilota sudafricano si trattava di riprendere le cose da dove le aveva lasciate, comprese le scaramucce e le divergenze coi suoi colleghi in pista. Tanto che il francese Franςois Cevert sarebbe stato ben lieto di regolare i conti “alla vecchia maniera” con Scheckter dopo l’ennesimo contatto con “L’Orso”. Ma una caviglia malconcia a seguito del tete a tete avuto con la McLaren di Jody, obbligherà il pilota francese a più miti consigli.

È quasi curioso e beffardo (nonché tragico) constatare come nella successiva gara al Glen sia proprio Jody, il primo pilota a giungere sul luogo del mortale incidente accorso a Franςois durante le prove ufficiali del sabato. La Tyrrell di Cevert ribaltandosi diventa una sorta di missile lanciato contro i guard rail della esse veloce in salita. La morte sopraggiunge istantanea per il francese, proprio su quel circuito che gli aveva dato la sua unica vittoria in Formula 1.

Per Jody lo shock è grande. Quello che ha visto (la testa di Cevert praticamente decapitatadal corpo) gli basta per meditare il ritiro e fare altro della propria vita. Se non fosse che proprio in quel momento, Ken Tyrrell decide di scommettere proprio “sull’Orso”. Scheckter ai suoi occhi può essere un pilota completo. Pronto per essere un giorno il nuovo campione del mondo del Circus, con i suoi colori.

Tyrrell, ha un problema serio. Ha una squadra senza piloti. La morte di Cevert ed il ritiro di Stewart a fine stagione da tri-campione del mondo, hanno posto Zio Ken (come veniva affettuosamente chiamato nel paddock oltre all’altro storico nomignolo di “boscaiolo”) nella difficile condizione di dover trovare due piloti che possano essere all’altezza del blasone della sua squadra. E se da un lato Depailler con l’appoggio della Elf , può essere considerata una più che valida alternativa, scommettere su quel pilota venuto da East London sembra essere pura follia.
Ma spesso i gesti folli, sono proprio i più lucidi. Ken ha capito. Scheckter è veloce, ma non sa come gestire la sua irruenza. Con lui può imparare a farlo e ad essere un pilota finalmente vincente.

Detto fatto,la cura Tyrrell genera i suoi effetti. Scheckter in tre anni di militanza con la squadra di Okcham ottiene, quattro vittorie e due terzi posti nella classifica mondiale, compreso quel successo al Gran Premio di Svezia del ‘76 al volante della P34 di Derek Gardner che passò alla storia come la prima ed unica Formula1 a correre su sei ruote.
Pur avendo portato al limite una macchina rivoluzionaria come la P34 a Jody la vettura risultava indigesta nella guida. Una sorta di vestito stretto dalle quattro ruote sterzanti. E’ l’epilogo dell’avventura di Scheckter con la P34 e la squadra del “Boscaiolo”.

In una Monza piovosa che assisteva al rientro di Lauda dopo il rogo di Bergwerk viene dato l’annuncio del passaggio di Jody alla Wolf.
Responsabilizzato dall’esperienza Tyrrell, Jody accetta una sorta di salto nel buio in cui sarà il solo pilota in squadra, pagato a seconda dei risultati ottenuti piuttosto che sulla base di un ingaggio prestabilito.
Ma se arrivasse il titolo mondiale poteva essere certo “l’Orso” di East London che il “Lupo” di Graz ne avrebbe fatto di sicuro il pilota più ricco di sempre.
Quando la Wr1 viene presentata l’8 novembre ’76 al Royal Lancaster Hotel di Londra, nella stampa non suscita particolari sussulti di stupore. La prima vettura, frutto del solo lavoro dello staff allestito da Walter Wolf sembra essere un’onesta monoposto figlia del suo tempo ma niente di più. L’imperituro Ford Cosworth Dfv 8 cilindri a V dietro il sedile del pilota assemblato ad un cambio Hewland FGA 400 a sei marce ed un telaio apparentemente convenzionale, carrozzato nella elegantissima livrea blu-oro voluta dal suo risoluto patron. Nient’altro che valesse la pena di segnarsi sul taccuino degli appunti.

Ma come spesso succede e la saggezza popolare intende, “l’apparenza inganna”.
“Postalmarket” (il nomignolo dato ad Harvey al suo arrivo in Ferrari a metà dell’81) da bravo ingegnere chimico qual era aveva fatto bene i compiti a casa. La Wr1 poteva anche apparire come una vettura standard nelle sue forme, ma di certo i materiali per costruirla no. L’introduzione di kevlar e titanio nei processi costruttivi della monoposto canadese esaltavano la silenziosa rivoluzione “made in Wolf” . Solo la carrozzeria pesava 9 kg , esattamente la metà di una convenzionale (quella sì) costruita in fibra di vetro. Una macchina leggera alla ricerca del miglior rapporto peso potenza possibile ma anche una signora a quattro ruote altrettanto gentile con le sue coperture, grazie al prezioso lavoro svolto da Patrick Head, il braccio destro di Frank Williams nella progettazione delle sospensioni della Wr1.

Fu così, che il 9 gennaio del ’77, tutto quello che il passato aveva raccontato fino a quel momento, venne a fondersi sul circuito Oscar Galvez di Buenos Aires, in un autodromo presidiato dai militari del regime argentino del generale Videla.
Poco più di trenta uomini lavorano sulla vettura di Scheckter che in prova stacca l’undicesimo tempo.
Con stampa ed opinione pubblica ancora rapite dal dualismo Hunt-Lauda,nessuno si accorge di Jody e della sua Wolf,alle prese con un motore che concede 1000 giri in meno rispetto ai soliti 10000.
Postlethwaite identifica il problema nel pescaggio del carburante e decide di cambiare l’alloggiamento della pompa della benzina, per ovviare all’inconveniente.
La testa della corsa dopo aver abusato delle coperture nei primi giri si ritrova a gestire pneumatici che si sfaldano a contatto con l’asfalto.
Solo Scheckter col suo “Lupo” pare non accusare problemi alle gomme.
“L’Orso” recupera.
Da 11° sulla griglia si ritrova primo al 47° giro dopo aver superato un Carlos Pace vittima di un calo fisico per il gran caldo
Per la Wolf significa la vittoria nel suo Gran Premio d’esordio come successe solo negli anni ’50 per Kurtis Kraft, Alfa Romeo e Mercedes e come solo la Brawn GP sarebbe stata in grado di cogliere 32 anni più tardi (2009).

Ma tutto questo era molto di più.

Era l’inizio di un sogno mondiale a cui molti non credettero, nonostante i fatti parlassero in tutt’altra maniera.

Anche se il Brasile sembrò dar ragione ai detrattori della Wolf con un ritiro dopo una mediocre qualifica (15°), Jody nel suo Sudafrica colse un solido secondo posto dopo un lungo duello con Hunt alle spalle di un Lauda autore di una delle sue più belle vittorie, in una domenica funestata dalla morte di Price e del giovane commissario di pista, Frederick van Vuuren.

Sarà invece un terzo posto amaro quello di Long Beach con Scheckter partito dalla seconda fila ed in grado di bruciare al via sia Lauda che Andretti.
Era l’inizio di un epico terzetto in cui il sudafricano si prodigò in una delle migliori prestazioni della carriera tenendo alla spalle per quasi tutta la gara sia l’italo americano che l’austriaco.
Jody riuscì a tenere a bada Andretti quasi venti tornate con una gomma fuori uso. L’anteriore destra della Wr1 dal 58° giro stava lentamente sgonfiandosi.
“Piedone” riuscì a superare “l’Orso” solo a tre giri dalla conclusione insieme a Lauda, anche in virtù di un Cosworth DFV che aveva preso a fumare rantolando dalla sua Wr1.
Il terzo posto in Spagna fu meno antologico, con una corsa che fu tutt’altro che una passeggiata, vista l’aderenza precaria per tutto l’arco della gara.

A Montecarlo “L’Orso” invece trovò la sottile linea rossa di una giornata perfetta.
In un circuito che non richiedeva tanti cavalli per essere competitivi fu al contrario proprio Watson ad ottenere la pole col potente 12 cilindri Alfa montato sulla Brabham.

Scattato meglio all’avvio, Scheckter resiste per oltre 45 giri ai veementi attacchi di Wattie segnando anche il giro più veloce della corsa, finchè il pilota nord-irlandese non viene tradito dai freni e costretto al ritiro.
Una vittoria al cardiopalmo quella della Wr1 con gli ultimi giri funestati da un sinistro borbottio del Dfv in curva, per i soliti problemi di pescaggio della pompa della benzina.
Leggenda vuole che un euforico Walter Wolf andasse in giro offrendo champagne a chiunque fosse intorno a lui gridando: “Non ci sono problemi. I vincitori non hanno problemi!”

Ma i veri problemi arriveranno durante l’estate quando fra Belgio, Svezia, Francia e Gran Bretagna, Jody andrà incontro solo a ritiri a raffica. Il motore continua a borbottare un po’ troppo e Scheckter a commettere qualche fuori pista non richiesto. Fu solo in Germania sul nuovo circuito di Hockenheim che si rivide finalmente un Jody competitivo segnare la prima ed unica pole nella storia della Wolf col modello Wr2.
In gara fu protagonista di un altro secondo posto dietro ad un Lauda praticamente perfetto.

In Austria un testacoda lo metterà fuori gioco al 45° giro,nel tentativo di doppiare il belga Neve dopo una gara tutto sommato anonima ed incolore .

L’Olanda sarà invece terra di rimonta per “l’Orso”.
Dopo un 15° tempo ottenuto in qualifica, riuscirà a conquistare un terzo posto all’ultimo giro ai danni di un Patrick Tambay alla sua terza gara, rimasto senza benzina sulla sua Ensign.

A Monza è il motore ad abbandonare Jody.
Con una partenza al fulmicotone conquista la testa della gara,ma nulla può contro la Lotus di Andretti.

Chiuderà di nuovo terzo al Glen tenendo alle spalle Lauda a cui basteranno i 3 punti del quarto posto per essere nuovamente campione del mondo con la T2.

Il Gran Premio del Canada segnerà oltre al debutto di Villeneuve in Ferrari la terza ed ultima vittoria della scuderia Wolf, ottenuta in un finale thriller in cui Hunt in testa, verrà buttato fuori dal suo compagno di squadra Mass (terzo) mentre ne stava effettuando il doppiaggio.
Andretti preso il comando viene appiedato dall’ennesima rottura del motore Ford.
Scheckter un po’ come in Argentina trova campo aperto verso la vittoria, giungendo anch’egli al traguardo con uno scarico rotto.
E così dopo un anonimo decimo posto in Giappone sotto le pendici del monte Fuji in cui si assiste all’ultima vittoria in carriera di Hunt ed al tragico incidente di Peterson e Villeneuve, il “Lupo” rosso di Wolf porta a termine la sua prima stagione nel giro del Circus iridato.

Tre vittorie e novi podi totali in stagione, Scheckter vicecampione del mondo ed il quarto posto nella classifica costruttori. Il valore del debutto della scuderia di Walter Wolf nel mondo dorato della Formula 1 sembra racchiudersi nellestatistiche di queste poche cifre sbiadite dal tempo.

Ma per chi come me la Wolf in quel ’77 la ricorda con Scheckter alla guida col suo volante dorato fra le mani, i soli numeri non sono in grado di raccontare completamente tutto il fascino agonistico della vettura canadese e della sua breve storia nel mondo delle corse.
Magari val la pena, farsi un nodo al fazzoletto, ben stretto. Dimenticare quella livrea blu oro d’inimitabile eleganza, apparsa dal nulla nelle domeniche da Gran Premio, potrebbe non essere un peccato veniale.

Wolf Wr1.

Il segreto è tutto qui.

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