Il flebile significato dei Test

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Il flebile

significato dei

Test

 

La festa appena cominciata è già finita… cantava  Sergio Endrigo… e la stessa cosa potremmo dire di questi test. I primi e ultimi test di questo inizio di stagione sono appena finiti.

Strano sport la F1. L’unico sport al mondo dove gli “atleti” possono allenarsi solo per 3 giorni all’anno. Per risparmiare dicono.Parliamo di un giro di affari di miliardi di euro e non si fanno i test per risparmiare. Ma non voglio iniziare una polemica inutile e soprattutto sterile.

Quindi passiamo ad analizzare quelle poche informazioni che spiccano chiare nel marasma di dati che agli occhi dei poveri spettatori sembrano arabo. Ignari dei carichi di carburante, delle mappature di motore e dello specifico lavoro che i vari team svolgono sono in balia di esperti commentatori che spesso ne sanno tanto quanto gli spettatori stessi. E’ difficile anche per gli esperti o presunti tali trarre conclusioni senza informazioni. Non si possono risolvere le equazioni senza avere le variabili. Troppi i fattori in campo che  incidono in modo determinante sulla prestazione del giro o sul long run. In tre giorni i team si trovano a rilevare una mole tale di dati e di informazioni che spesso la prestazione è l’ultimo dei loro problemi. La prima mezza giornata spesso si spreca semplicemente a verificare che tutte le varie componenti, le quali provate singolarmente non davano problemi, lavorando assieme non creino incognite di sorta. E’ come se i componenti di un’orchestra avessero studiato per mesi il loro spartito e poi si trovassero assieme per provare l’esecuzione collettiva.

Quindi si passa a raccogliere le prime informazioni con migliaia di sensori, vernici fluo e tubi di pitot, montati ovunque per verificare che i dati raccolti in ambiente “virtuale “trovino riscontro nell’ambiente reale.

Qualora queste prime due fasi non diano problemi si da inizio ai test veri e propri. E qua ogni team ha il suo modus operandi, dettato da mille diverse possibilità . Fondamentalmente la tendenza è quella di cercare di avere dei punti di riferimento sulla base dei quali poter prendere un preciso percorso di sviluppo. Quindi partendo da una configurazione,( spesso utilizzata l’anno prima), si prova a verificare la bontà delle nuove soluzioni facendo un back to back con quelle precedenti. Tutto questo con tutti i limiti che tale metodo porta con sé. Poi normalmente ci si concentra sulle nuove componenti per cercare di carpirne il comportamento a seconda delle diverse sollecitazioni. Una volta risolto anche questo “rebus” che può essere di facile o di complicatissima risoluzione (con tutto quello che comporta in termini di tempo), si passa alle prime valutazioni in termini di guidabilità della macchina e di reattività alle modifiche. Cosa quest’ultima importantissima per tutto il resto dei test. Supponendo che tutto ciò vada  bene , (e spesso non è cosi) si comincia a valutare la bontà del lavoro (leggi auto) nelle sue principali componenti, ossia affidabilità , prestazioni, consumo gomme, facilità di modifica, reazione della macchina alle sollecitazioni e ai cambi di setup. E qua i dati scorrono a fiumi. E non è un eufemismo parliamo di giga e tera di informazioni generati da migliaia di sensori che a getto continuo riempiono gli hard disk dei computer per poi essere rielaborati sia direttamente nei box che nelle rispettive sedi. Insomma un lavoro davvero prezioso e complicato. E tutto questo supponendo di non avere avuto problemi, perché tutta questa mole di informazioni sarà la base sulla quale  costruire l’inizio e spesso anche la prima metà di stagione.Se non si supera questo step non si comincia proprio a lavorare. Se solo un componente decide di non funzionare a dovere o dei sensori decidono di “sparare” dati a caso tutto il meccanismo non può mettersi in moto. E con soli 3 giorni a disposizione , credetemi, è veramente una cosa da panico . Esiste come una leva moltiplicatrice del tempo. Ogni minuto, ogni ora persa nei test potrebbe significare giorni, e settimane di lavoro in fabbrica per  rifare e riprogettare intere componenti. Quindi si capisce come tutto ciò sia poi anche oltremodo condizionante non solo sul lavoro degli ingegneri e dei meccanici ma anche e soprattutto sui piloti. Piloti che sono chiamati ad andare in pista rispettando alla lettera ogni singola indicazione fornita loro dagli ingegneri in termini velocità mappature, frenate, accelerazioni, velocità di percorrenza curve ecc senza potersi permette il minimo errore. Perché ogni errore nel migliore dei casi genera perdita di tempo, nel peggiore la rottura di componenti che spesso sono pezzi singoli o al massimo coppie. Quindi il famoso vai forte ma vai piano. Spingi ma non troppo. E con questo il primo dei 3 giorni ce lo siamo giocati. Il secondo giorno, i più fortunati ricominciano da dove avevano lasciato , i meno fortunati stanno lottando con i problemi del giorno prima e i relativi ritardi che questi causeranno all’intero sviluppo del programma di lavoro. Quindi, per chi non ha avuto grossi problemi avanti a spron battuto? Sicuramente!  Sicuramente a meno che, una bella tempestina di sabbia non riduca l’asfalto a una sorta di spiaggia senza ombrelloni. Roba da far saltare tutti i riferimenti e magari anche qualche bella componente elettronica tipicamente allergica alla sabbia. Per cui, anche nel caso in cui la macchina continui a funzionare senza problemi i dati che si possono raccogliere saranno inevitabilmente inficiati dalla situazione dell’asfalto e dell’aria. Parametri come l’aderenza e il riscaldamento delle gomme e delle varie componenti dell’auto, per esempio, risultano completamente disturbati dalle condizioni della pista e dell’aria. Per tanto ci si concentra su tutta quella mole di lavoro che non è direttamente legata a queste componenti. Finché si può. Perché poi, l’altra parte di lavoro rischia di slittare troppo in là. E quindi si spera che il tutto migliori. E se tutto migliora si riparte a testa bassa per recuperare il tempo perso causa meteo. Come sempre anche tutta questa parte prosegue solo se tutto il resto non ha dato problemi perché se per esempio (come nel caso di Vettel) il cambio della tua auto decide di non collaborare, ti giochi contemporaneamente una parte del lavoro e anche le poche ore che, come pilota hai bisogno di usare per adattarti alla macchina. Soprattutto se la macchina è nuova, e magari anche il team è nuovo. Se tutto va bene magari ci si può poi anche concentrare in qualche giro più veloce e in qualche sequenza di long run che finiranno a loro volta per generare un’altra enorme mole di dati anch’essi destinati a essere analizzati nel box e nelle fabbriche. Il lavoro fatto in fabbrica è fondamentale perché spesso dalla fabbrica arrivano , il mattino successivo, una serie di informazioni e indicazioni generate nella notte che dovranno essere usate e verificate sulla macchina il giorno dopo. E qua comincia il terzo giorno. Se, continuando col mantra del “è andato tutto bene”, (anche se alla fine non lo è…), bisogna per forza provare a vedere di cosa sia capace la nuova macchina, sia intermini  di velocità che di affidabilità. E cosi capita che nell’ arco di un giorno vengano percorse distanze che equivalgono a 3 e a volte anche  4 GP. Quindi, sia che tu abbia soddisfatto in modo esaustivo tutte le fasi precedenti sia che non l’abbia potuto fare per uno dei mille problemi che potresti aver incontrato sul tuo percorso devi provare . Non ci sono alternative. Fallo con quelloche sei riuscito a fare ma devi farlo.

Ora non volevo tediarvi oltremisura. Credetemi  ho riassunto  tutte le varie fasi e problematiche  in un concentrato che neanche una star del giornalismo sportivo saprebbe fare meglio. Volevo solo rendervi, in minima parte,partecipi  di come si svolge un test di F1 prestagionale e come di conseguenza sia per noi che osserviamo oltremodo difficile trarre delle valutazioni in merito.

Spesso la mole di informazioni è di difficile interpretazione anche per gli ingegneri che sono a conoscenza di tutti i parametri e delle specifiche mappe di lavoro. Credetemi alcuni dati e comportamenti della macchina risultano incomprensibili anche a loro. Come dire, la teoria è una cosa la pratica un’altra. Il simulatore dava dei risultati la pista un’altra. E quando vedete e sentite i Team Principal dire, con faccia soddisfatta, che hanno trovato riscontro tra i valori della galleria del vento e della pista è perché questa è la base per costruire il resto della stagione. Ecco perchè (tornando a noi), è sempre difficilissimo trarre conclusioni per chi può solo osservare. Se è difficile per loro che gestiscono il tutto figuriamoci per noi che possiamo solo guardare. Sarebbe come dire gli ingredienti di una torta semplicemente guardandola, quando anche lo chef non è sicuro di tutto quello che ci ha messo.

Quindi capirete che quello che sto per dire in merito a questi test è un puro e semplice tentativo di interpretazione di ciò che mi è sembrato di cogliere dalle immagini e dai pochi dati a disposizione.

Beh intanto per quel che può valere, la classifica dei tempi è sempre un indicatore. Non importante come in una qualifica ufficiale ma comunque un valore da tenere presente. E la classifica dice che la Red Bull sembra essere davanti a tutti. Dice che la Mercedes potrebbe non essere lo schiacciasassi degli ultimi anni. Che la Ferrari e tutti i motorizzati Ferrari, l’Alfa in primis, non dovrebbero più mettersi a piangere appena un rettilineo si paleserà loro di fronte. Magari, almeno per la Ferrari, il nuovo “spettro” potrebbe essere il degrado gomme, soprattutto sul posteriore che è tutto nuovo e quindi da capire e regolare. Ci vorrebbe un bel test di almeno 1000 km come fece a suo tempo un team tedesco. Un test in barba ai regolamenti che servì a loro per capire come regolarsi con le gomme e a qualcun altro come regolare le gomme… Test che risolse una volta per sempre quel problema. Nei secoli dei secoli. I dati che ho raccolto dicono che, tolta RedBull e , sulla fiducia, la Mercedes dietro c’è un gruppo di team assatanati che si giocheranno col coltello tra i denti punti e posizioni ad ogni singola gara delle 23 previste. Un paio di cose però sono emerse senza ombra di dubbio e senza discussioni.

La prima: Vettel deve andare a farsi togliere il malocchio perché avere 2 problemi importanti in 3 giorni con tutto quello che questi comportano , come ho descritto prima, nello sviluppo dell’auto non è veramente un bel modo di iniziare a lavorare con un nuovo team.

La seconda riguarda Luigino. Evidentemente anche lui ha provato in questi 3 giorni come sia duro guidare una macchina che non vuole fare quello che gli dici tu. E lo so caro il mio Lewis è una sensazione che non ti ricordavi più:  è’ una condizione che non ti trovavi ad affrontare da almeno 9 anni. Ce ne siamo accorti tutti quando ogni 3 giri ne facevi uno su te stesso come in un bel giro giro tondo. Ce ne siamo accorti quando hai parcheggiato la tua Mercedes nella sabbia dopo uno dei tanti testa coda. E ce ne siamo accorti anche quando con ostinata ossessione provavi a fare giri veloci su giri veloci mettendo gomme nuove su gomme nuove senza riuscire nemmeno a scalfire il primato di Verstappen.

Quindi per concludere magari non sappiamo dire chi vincerà in Bahrein la prima corsa ma , forse forse,  possiamo dire chi non la vincerà?

 

 

Sergio Mapelli

 

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