Gli occhi puri di Henri

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Gli occhi di puri di Henri

 

Non conosco un solo appassionato di motori che, potendo, non cancellerebbe dalla storia i giorni fra la fine di aprile e metà maggio. Il mese nero si è portato via campioni a iosa, lasciandoci ogni volta un po’ più soli. Michele Alboreto il 25 aprile 2001; Roland Ratzenberger il 30 aprile 1994; Ayrton Senna il 1° maggio di quell’anno. per non parlare di Gilles Villeneuve (8 maggio 1982), Lorenzo Bandini (10 maggio 1967) o Elio De Angelis (15 maggio 1986).

Eccolo, il 1986. Anno tragico, eppure straordinario. Siamo in Corsica, quel 2 maggio. Un giovane uomo dagli occhi profondi sta prendendo il via di una prova che nessuno si potrà più scordare: i quasi 60 chilometri della Campe Militaire Corte, in Corsica. Henri Toivonen nell’isola ha corso una sola volta, rompendo una sospensione della sua Talbot Sunbeam Lotus. Era il 1981, l’ultima stagione che avrebbe passato con quel team prima di passare alla Opel.

Che macchina, la Talbot. E come la guidava! Anzitutto, di traverso. Solo il compagno di squadra Guy Frequelin riusciva a stargli davanti. Gli altri no: con quella macchina vince l’Arctic Rally 1980, fa quinto in quel Sanremo e vince la sua prima gara mondiale. Non una gara qualsiasi: il RAC, 708 chilometri dentro e fuori per le foreste del Regno Unito. L’anno dopo va anche meglio: podi mondiali in Portogallo e a Sanremo, quinto a Montecarlo. Le sue imprese con quella Talbot fanno innamorare mezzo mondo, e soprattutto l’Italia. È in quegli anni che Henri conosce Gabriele Favero, che nel 1978 aveva fondato il Motoring Club. Nel trevigiano, la passione primordiale per la Formula 1 si affievolisce presto. Favero, con la sua passione leggendaria, diventa uno dei volti più conosciuti nelle assistenze iridate e inizia a frequentare da vicino Toivonen, di cui diventa grande amico. Il logo del Motoring, con quella M cerchiata di verde e bianco, viene disegnata ricalcando proprio lo stemma della Talbot guidata dall’amico di Jyvaskyla.

Con l’Opel Manta il finlandese raccoglie ancora podi mondiali nel 1982 e 1983, ma il legame incredibile che si era creato con la Talbot è perso. Nel 1984 passa in Porsche e sfiora l’Europeo vinto da Carlo Capone, ma l’anno dopo è alla corte di Cesare Fiorio. Guida la Lancia Rally 037, ma il progetto è quello di fargli sviluppare la prima Lancia gruppo B a trazione integrale: la Lancia Delta S4. È lui il primo a portarla al debutto nel Mondiale, ancora al RAC: la sua gara del destino lui la domina, vincendola di testa e sfinendo gli avversari: “Me la sento addosso, come la Talbot”, dice in quei giorni della S4 agli amici che lo festeggiano, fra i quali proprio Gabriele Favero. Per il Mondiale quell’anno non è cosa, ma il 1986 può essere l’anno buono.

Montecarlo, esterno notte. Toivonen è primo. Macché, è straprimo. Vince con 4 minuti su Salonen e 7 su Mikkola, per non parlare dei 9 e mezzo rifilati a Herr Walter Rohrl. Ma non bastano i numeri. Toivonen in trasferimento incrocia alcuni spettatori un po’ alticci che lo centrano in pieno. Sembra tutto perduto. La sua S4 è ridotta malissimo ma raggiunge l’assistenza Lancia, che fa il consueto miracolo ricostruendogli la macchina. Vince e Autosprint con la sua vittoria ci apre il giornale del 28 gennaio: “Che Lancia!” il titolo, e una foto di Toivonen (con il sottocasco stile passamontagna, solo suo) e Cresto che impostano una destra con le gommine chiodate. La nuova Ferrari interessa molto meno di quel ragazzo dagli occhi neri che sta facendo impazzire mezzo mondo. Il Mondiale è lì: Henri, basta che lo prendi.

In Svezia però si rompe il motore e in Portogallo, dopo il terribile incidente di Santos a Sintra, si ritira insieme a quasi tutti gli altri: su 111 iscritti, sono in 35 a finire quella gara. Siamo in Corsica, sull’asfalto. Diciamolo piano, ma sono loro due i favoriti: Henri e Sergio, che due anni prima se l’erano suonate nell’Europeo e fra i quali oggi è scoppiato un feeling pazzesco. L’americano allora correva con Capone, e con lui vinse il titolo. Avrebbe dovuto correre con Attilio Bettega nel 1985, ma all’ultimo venne messo accanto ad Andrea Zanussi: scampò all’incidente mortale dell’italiano, il 2 maggio 1985. Chissà con che pena stava correndo, lui che Bettega lo aveva conosciuto bene. Il 2 maggio 1986 era in gara per la seconda tappa del Tour de Corse.

Erano primissimi. Stavano dando distacchi abissali. Nessuno dei loro avversari aveva ancora ossa intere. Maledetto Col d’Ominada. In una sinistra come tantissime altre arrivano lunghi, nessuno saprà mai davvero il perché. La loro Delta S4 va nel burrone, e a nulla vale la frenata disperata che caccia Henri. La macchina si ribalta e sbatte con il fondo su un albero. Il serbatoio, messo sotto i sedili, si rompe e la benzina va sul turbocompressore e prende fuoco. “E’ un rischio che si deve accettare. Ciò non mette in discussione la sicurezza delle gruppo B”, dirà a caldo Jean Todt, giustificando anche l’ingiustificabile ordine dato a Bruno Saby, quello di continuare a correre. Quel Bruno Saby che arrivò immediatamente dopo Henri e Sergio, urlando la sua disperazione alla radio e implorando un aiuto che non potrà arrivare. La gara la vincerà la Peugeot, che senza quei 20 punti non avrebbe mai vinto il Mondiale: “L’hanno pagata cara quella vittoria: per vent’anni poi non hanno vinto un cazzo”, è il commento secco e inappellabile che ancora oggi fa Gigi Pirollo, che da navigatore di Alex Fiorio con la Fiat Uno Turbo aveva seguito con le lacrime agli occhi quella comunicazione radio. “Decisione disgustosa”, la definirà Roberto Boccafogli su Autosprint di quella settimana del 1986, che insieme piangeva anche Paolo Gargano e Guido Dada morti il primo nella salita del Monte Sant’Angelo e il secondo a Zolder in una gara di Europeo camion. Passerà la linea di Fiorio e Balestre, quella dell’abolizione del nascituro Gruppo S e dell’arrivo del Gruppo A.

Henri, e con lui Sergio, non potrà saperlo, ma solo attraverso di lui nei rally arrivò un messaggio che Niki Lauda aveva portato nella Formula 1 dieci anni prima: il rischio esiste e va affrontato, ma non costi quel che costi. Per arrivarci abbiamo dovuto perdere un grande pilota, ma soprattutto un grande uomo che correva con la famiglia nel cuore. I suoi occhi puri non sono stati dimenticati.

 

Niccolò Budoia

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